Cumpliendo escrupulosamente con la normativa internacional la Comisión de investigación de accidentes aéreos de Nepal ha publicado su informe preliminar [PDF] sobre el accidente del vuelo 691 de Yeti Airlines justo un mes después de que se produjera. Y aunque hay que recordar que los informes preliminares sólo recogen los hechos que rodean a un accidente lo cierto es que todo apunta a un error humano.

Según el informe tanto el despegue de Katmandú como las fases de ascenso, crucero y descenso a Pokhara fueron normales. Los problemas empezaron en la aproximación al aeropuerto de destino cuando el piloto a los mandos pidió flaps 30 a las 10:56:32 hora local. El otro piloto respondió «flaps 30 y descendiendo».

Pero el grabador de datos de vuelo (FDR, una de las cajas negras del avión) no registró movimiento alguno de los flaps. En su lugar registró datos que indican que las dos hélices fueron abanderadas. Los flaps no se movieron hasta las 10:56:54, 22 segundos después de que el piloto al mando pidiera flaps 30.

Una hélice abanderada tiene sus palas paralelas a la dirección de desplazamiento del aire y no produce empuje alguno. Es una posición que se adopta para reducir la resistencia aerodinámica cuando un motor falla o es parado por algún motivo.


La hélice del motor que se ve a la derecha en esta foto está abanderada – Julian Herzog / CC BY 4.0

El piloto a los mandos tardó 35 segundos desde haber pedido flaps 30 en mencionar a las 10:57:07 que los motores no estaban produciendo potencia, lo que no era cierto sino que estaban al ralentí. Aunque para él la sensación era que no producían potencia porque las hélices no estaban haciendo nada. Después de esto la palanca de gases fue puesta al máximo. Pero con las hélices abanderadas no sirvió de nada.

Once segundos después –10:57:18– pasó los mandos al otro piloto –que era un instructor que estaba familiarizando a su compañero con el aeropuerto de Pokhara– y a las 10:57:20 insistió en que los motores no estaban produciendo potencia. Para entonces el avión estaba en su último giro a la izquierda para enfilar la pista.

A las 10:57:24 se activó el dispositivo que sacude las columnas de mando para indicar que el morro estaba demasiado alto. A las 10:57:26 se activó de nuevo el dispositivo mientras el avión se inclinaba de forma abrupta hacia la izquierda.

A las 10:57:32 el grabador de voz (CVR, la otra caja negra del avión) grabó el sonido del impacto. El FDR y el CVR dejaron de grabar a las 10:57:33 y 10:57:35 respectivamente.

Así que todo parece indicar que cuando el piloto al mando pidió flaps 30 el otro piloto se confundió y accionó las palancas que pusieron las hélices en bandera. Y que cuando luego efectivamente accionó el mando de los flaps no se dio cuenta de poner las hélices en posición de trabaja; quizás ni se percató de que lo había hecho. Y ninguno de los dos se dio cuenta de que los motores sí producían potencia todo el rato.

Pero en cualquier caso hay que esperar al informe definitivo. De hecho el informe preliminar sólo hace una recomendación de seguridad, que es la de que «la CAAN (la Autoridad de aviación civil del Nepal) debería realizar un estudio exhaustivo para determinar la trayectoria de vuelo adecuada que permita cumplir los criterios para una aproximación visual estabilizada, teniendo en cuenta las operaciones simultáneas en los aeropuertos de VNPK (el viejo aeropuerto de Pokhara) y VNPR (el aeropuerto nuevo) antes de reanudar la aproximación visual en la pista 12 de VNPR.»

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